Il Dossier Aeronautico, le innovazioni nella catena produttiva.
Il dossier aeronautico qui allo studio analizza le modiche nella catena produttiva applicane nell’industria. Più degli altri settori produttivi, quello aeronautico gode di un’integrazione, filiazione e capacità di proposta senza precedenti. Questo è un vantaggio o solo una scusa per far lievitare i costi?
Per descrivere il mondo dell’aeronautica servono almeno due punti di vista. Il primo si concentra sui rapporti interni al settore. Il secondo conta le interconnessioni con gli altri rami produttivi, che sono eccezionalmente estesi. In pratica si “dice aereo”, per intendere una sintesi di tecnologia e soluzioni, che lascia spazi enormi a qualsiasi impresa. Qui si capisce il senso e l’importanza di un documento come il dossier aeronautico.
In questo settore industriale ci sono sette aree. Industria, aviazione generale, aeronautica militare, sistema aeroportuale, compagnie aeree, low cost e spazio. Sul piano esterno, si evidenziano intensi rapporti con gli altri sistemi produttivi. Si tratta di siderurgia, informatica, tessile, e l’industria automobilistica. Da qui, il passaggio a considerare il prodotto aeronautico come lo stato della civiltà industriale, è breve.
Infatti non è un caso che i paesi più avanzati, abbiano una forte attività nel settore aeronautico e navale. Tutto questo per garantire la supremazia tecnologica. Chi cresce rapidamente (India e della Cina) è solitamente impegnato nella costituzione di un polo tecnologico aeronautico. Il dossier aeronautico resta così critico e indicatore di progresso.
In Italia l’aeronautica è sia un polo tecnologico che anche un distretto industriale. L’azienda leader è Finmeccanica, che attraverso Alenia ed Aermacchi spingono l’innovazione. Gli altri grandi nomi dell’industria sono:
a) in ambito elicotteristico, Agusta-Westland;
b) per il settore spazio Alenia Spazio e Telespazio;
c) per l’elettronica della difesa Galileo Avionica, Marconi Communitions, AMS e infine Orizzonti sistemi navali.
Il gruppo si completa con il settore sistemi per la difesa che include Oto Melara, Wass e la MBDA.
In generale i cambiamenti nello scenario politico e il prezzo del carburante, hanno prodotto un cambiamento. Ci si riferisce a un profondo ridimensionamento della domanda di prodotti aeronautici. Calo della domanda ed innalzamento degli standard di qualità, hanno fatto innalzare vertiginosamente i costi di sviluppo. Oggi ogni nuovo programma ha costi insostenibili sia per una sola impresa o Nazione.
Per rispondere al problema si è proceduto per “Merger & Aquisition”. E’ quel processo che ha portato alla creazione dei “Four Big Players” statunitensi. Si tratta di Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman e Raytheon. A cui hanno risposto i colossi europei EADS e BAE System.
Nel processo di revisione del modo di progettare e realizzare aeroplani, è stato anche riorganizzato il ciclo produttivo coinvolgendo più imprese. Si è realizzata una joint venture, tra industrie aeronautiche, relativa non solo alla progettazione, ma anche la produzione, consentendo fasi di altissima specializzazione nell’assemblaggio del velivolo. In questo modo d’operare e’ comune che la fusoliera e parti del carrello, siano realizzate da paesi a basso costo di manodopera. Le ali e l’avionica siano gelosamente conservate dalle nazioni leader del progetto.
Approfondendo la metodica di lavoro per questi programmi d’assemblaggio, l’organizzazione rispetta una struttura gerarchica a forma piramidale. Costituito il vertice seguono tre successivi livelli produttivi, nella quale trovano posto tutte le imprese.
La riorganizzazione del settore tocca anche gli approvvigionamenti. Per far fronte a ciò è in corso di realizzazione un altro livello produttivo costituito.
Allo stadio avanzato si costruisce la macchina. Segue quindi un altro livello, a minor impatto tecnologico, dove il costo ha il suo peso, che si dedica ai ricambi. Per spiegare l’importanza del “secondo livello”, serve un esempio. Un elicottero medio da trasporto del tipo AB 205 è strutturato su 45.000 pezzi di ricambio, che vanno sostituiti per “ore di moto”. E’ un dato che evidenzia come il reale costo per un aeromobile non sia tanto il prezzo di acquisto, quanto la sua manutenzione.
Il dossier aeronautico consente di prendere coscienza di quanto è “ovvio” ma sconosciuto.
Generalmente il rapporto tra i due valori (quello di acquisto e l’onore della manutenzione) è di 1:1,9. Al prezzo di realizzazione del prodotto, se ne contrappone quasi il doppio per garantirne la funzionalità ed efficienza nei primi 5 anni. A conti fatti, l’acquisto e gestione di un aeromobile, nel primo quinquennio, comporta un “doppio acquisto”. Considerando questa doppia vita in perpetua rigenerazione, si spiega il doppio livello produttivo
